（原标题：海控的不确定性）

对于海控的一些老样的、翻来覆去的看空观点，老水手们已经懒于回应、不屑于驳斥了。事实证明，在看空者的嘲笑声中，这几年海控的经营业绩已经验证了水手们当初对集运、对海控观点的正确性。

不过，有一种仍然盛行于市场上的看空海控的观点值得水手们重视，也就是所谓的“海控的不确定性”。

据我观察，市场上认为海控的不确定性大体有三：强周期性，运力过剩，运价波动。今天就来一一说道说道。

一、强周期性。

市场认为海控所处的集运行业是强周期性行业，在疫情期间的景气高峰期过后将迎来行业景气低谷，企业将由盈利转为亏损，甚至大幅亏损，乃至于把景气高峰期赚到的利润全部亏出去。所以，投资海控要不得，也不能给予海控高估值，海控只配得到极低的估值。

在我看来，市场认为海控有“强周期性”的原因有以下几条：

一是海控前身中国远洋经营干散货，确实存在周期性，而且曾经由于在行业景气高峰期的决策失误一度成为A股的“亏损王”。这个记忆成为市场线性推导海控有“强周期性”的主要原因之一。

二是市场没有区分集运与干散货的行业属性差异。当今全球贸易已由原先的主要为产成品贸易演变为主要为中间品贸易，集运行业其实具有更多的消费属性特征，其周期性明显较干散货弱得多。

三是很多人没有意识到经济发展到这个阶段，集运行业如同其它行业一样虽然受经济周期的影响，但其实很多行业都在去周期化，存在弱周期化的趋势，集运也只是其中之一。

我再强调一遍，经济发展到这个阶段，包括集运在内的很多行业都有弱周期化的趋势，虽然各个行业弱周期化的强度、走向、方式、特点不一样。也许你对我的这个观点不认同，很多行业都在“卷”、都很“卷”，哪有什么弱周期化的趋势嘛。没关系，我们求同存异哈。

因为以上的原因，也因为疫情前集运行业低迷了很多年，这就导致了很多人对海控的第一印象就是“强周期行业”。

且不说海控强周期性的说法并不成立，另外强周期行业就不值得投资了吗？

且看看历史上，如果海运不赚钱，一代一代的船王大亨如何纵横商海，发迹发家富可敌国呢？

再看看中远海控旗下的公司东方海外吧，同样是从事集运行业，有文章统计其上市30年来回报超500倍，与腾讯并列港股股王。

二、运力过剩。

海控的看空者们常常说的一句话就是：运力过剩，运价下跌。理由就是，集运行业因为运力过剩必然打价格战，海控只能、只配亏本运货。

关于运力过剩必然打价格战的观点，我以前曾发贴讨论过，这次我就偷懒直接复制粘贴过来了哈。

帖子一如下：

近段时间随着海控股价下跌，运力过剩又成了热点话题。

其实，工业时代哪个行业的产能不过剩呢？

当年空调行业的产能不过剩吗？最高峰时空调厂家全国有400多家。当价格战打到玩家只剩下20多家，而且前三名的市场份额又遥遥领先时，知道发生了什么吗？从2006年起，格力、美的走出了长达10多年的长牛股行情。

这个期间，空调行业产能不过剩吗？市场每年都说“空调行业的天花板到了”，每年夏天市场都在说“空调行业价格战打起来了”，但妨碍格力、美的赚钱了吗？妨碍格力、美的的业绩增长了吗？

原因何在？市场集中度上升后，头部企业的经营战略发生了变化，从争抢市场份额转为价值创造。

这正是集运行业头部船司正在做的事：从“港到港”到“端到端”，去货代化等等。看得到的是在疫情期间这轮行业景气度高点，大部分头部船司造船都是相对克制的，毕竟上一轮价格战之后的行业并购重组殷鉴不远。

其实，产能过剩不可怕。可怕的是行业竞争格局不好，市场份额过于分散、玩家太多，这样的行业格局才容易打价格战。

当经过了价格战、优胜劣汰，市场上玩家减少，市场份额相对集中之后，市场份额领先的头部公司的经营策略必然就会从追求市场份额转向价值创造。

目前的集运行业形成了三大联盟的市场格局，占据了85%以上的市场份额。

最后还是引用老水手都知道的那句话：当前运力是过剩的，不过重要的是我们怎么配置运力。

帖子二如下：

注意，我表达的不是集运不打价格战，而是不会轻易就打价格战了。任何一个行业，只要还达不到寡头垄断的程度，只要还有可能通过价格战抢到更多的市场余额，这个行业里的企业就会有打价格战的冲动。

运价，就如任何一个行业的产品价格一样受供需关系的影响。当运力大于货量，空载比较多时运价趋于下跌；当运力小于货量，爆仓时运价必然上涨。

集运行业还会不会打价格战？且看前几年的情况：

2018年中美贸易摩擦骤起，海控盈利12亿没有亏损；

2020年疫情突发，海控盈利99亿元没有亏损；

2023年去库存周期，CCFI运价指数从22年初的3500点跌至23年底的810点，海控盈利238亿没有亏损。

重要的事情说三遍：

自2016年重组以来、主业专注集运之后，海控没有亏损过！

自2016年重组以来、主业专注集运之后，海控没有亏损过！

自2016年重组以来、主业专注集运之后，海控没有亏损过！

所以我说：产能过剩不可怕，可怕的是行业竞争格局不好。集运行业运力确实过剩，但集运行业当前的行业格局却不会轻易打价格战。

是的，当货量不足时运价是会下跌的，但会跌到船公司的成本价之下吗？也许会的。会在船公司的成本价之下持续运行吗？会让船公司持续几年亏本运货吗？以前可能会，毕竟集运行业因为过往长期的低迷期为自己赢得了“强周期行业”的称号嘛，不过今日不同往时，现在就不一定了。

为什么呢？一是当大船化到顶，头部船公司都上大船了，价格战作用已不大了；二是疫情期间头部船公司都赚了上千亿的利润，谁也搞不死谁，价格战的意义也不大了。

所以说，我们看到的是，头部船公司经营策略转向，提出要“价值创造”，要搞“端到端”向供应链两端延伸，提供差异化服务。

所以说，我们看到的是，无论是“运河堵塞”、“红海危机”、“堵港”等偶发性事件，船公司都会很好地加以利用，促成事实上的运价上涨。

所以说，我们看到的是，今年运价是快速地上涨，不再是之前50、100元的上涨，而是几百、上千元的上涨。

嗯，运力过剩运价下跌，集运这个季度不亏下个季度亏，今年不亏明年就会亏。头部船公司肯定会按照你的预期做决策搞经营。我已清仓，感觉良好。谢谢你的预期哈。

三、运价波动。

运价波动让海控具有不确定性这个观点更可笑，一方面只看运价向下波动，掩耳盗铃不看运价向上波动；另一方面把波动性等同于风险，这是犯了投资中常识性的认知错误呀。

海控看空者们往往只把船公司在疫情期间赚到手的2000亿利润当做一次性意外收益，完全忽略其对对船公司的长远影响：改善了资产负债表，有钱去投资供应链上下游，有钱去优化船队结构，有钱去优化航线网络等等。

海控看空者们忽略掉的更重要一点是：疫情期间掀翻了运价的天花板，打开了船公司的想像力。尝过肉的滋味，谁还愿意只喝稀饭？见识过星辰大海，谁还甘心裹足不前？那曾经到过的运价高度，为船公司的经营指明了方向。

于是，运价波动对于船公司而言就不再是坏事反而是好事了，于是在运价的波动中船公司的利润底限就抬升了。当然，对于这一点，看空者们可以日复一日坚持你们看空的观点哈。

四、海控没有确定性吗？

反驳了以上海控不确定性的观点，在老水手的眼中海控的确定性就是明明白白、清清楚楚的，这也是老水手们从21年当海控股价从33元高点一路下跌至10元低点，仍然坚定持有并一路分红复投至今的原因。

我曾在《海控五问》一文中的第五问写了“海空没有确定性吗？”，我还是偷懒直接复制粘贴过来当作本文的总结：

当今世界正面临百年未有之大变局，我们不是生活在一个和平的时代，而是生活在一个和平的国度。这是“乱世”，市场害怕不确定性，所以对有确定性的公司愿意给予高估值，比如神华这几年涨得这么好，那怕煤价不涨了股价也在持续上涨；而茅台作为A股市场的股王，即使拥有最好的商业模式，一旦市场对白酒行业未来前景有分歧，一样要杀估值。

我估计海控最让市场诟病的是其“强周期性”，因为强周期性，所以没有确定性。盈利没有确定性，所以给不出合理的估值，所以只能给低估值。

然而，海控真的有强周期性，真的没有确定性吗？如果抱持鸵鸟心态，不看事实，刻舟求剑，当然可以认为海控有强周期性。如果实事求是，换一下角度看海控，就不会认为海控有不确定性：

如上所述，自2017年以来海控连续8年没有亏损，那么海控还需要几年才能证明自己很难再亏损？

自2017年以来，有2018年中美贸易摩擦骤起、有2020年疫情突发，当这些大事件发生，对每一个行业对每一家公司都是极限测试，事实是海控没有亏损，反而集运行业利用“运河堵塞”、“红海断航”、“堵港”等偶发性事件推动运价上涨赚得盆满钵满。

反过来想呀：为什么一有“运河堵塞”、“红海断航”、“堵港”等偶发性事件发生，集运运价就会快速地、翻倍地上涨？

如果我们承认当今世界正面临百年未有之大变局，这是“乱世”，那么集运行业这几年发生的事实无可置疑地说明了：别人的不确定性正是海控的确定性！

我们的前途是星辰大海！

决定价值上限的，是格局！

二〇二四年十一月三日星期日

$中远海控(SH601919)$